Le débat d'un troisième lien Québec-Lévis revient de plus en plus souvent à l'avant-scène. Il faut y garder à l'esprit que les autoroutes ne desservent pas que la ville de Québec: c'est un dossier inter-municipal et interrégional qui doit relever du réseau autoroutier de Transports Québec, comme dans toute autre ville traversée par une autoroute qui relie l'économie des régions.
(dernières modifications: 6 juillet 2016; 27 août 2016, 5 sept. 2016, 18 mai 2017, 12 oct. 2019 pour ajout des statistiques du recensement de 2016)
Le problème posé:
- le Pont de Québec et le Pont Pierre-Laporte sont un à côté de l'autre, des voisins immédiats, dans le même axe et ne desservent pas rapidement, ni avec fluidité, la partie est de Québec, incluant les régions et villes qui y sont situées (Saguenay, Côte-Nord, Charlevoix). C'est un inconvénient important pour les grands axes est-ouest du sud de la ville, lesquels s'en trouvent congestionnés aux heures de pointe. Nous avons même appris en juin 2016, qu'il existerait une étude cachée à la population.
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| Au premier-plan, le Pont Pierre-Laporte et à l'arrière-plan, le Pont de Québec. Comme on le voit, les deux liens inter-rives sont presqu' au même point de liaison, ce qui laisse très peu de place à l'optimisation du transport routier. Crédits photo: capture d'écran à partir des images de Google Street |
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Contexte des deux ponts reliant la ville de Québec (la Capitale du Québec) et la ville de Lévis au sud. Crédits image : Google.
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- Congestion pour entrer à Québec depuis le sud: Les jours de problème, il s'en suit une grande perte de productivité. L'accessibilité à la rive nord, soit la ville de Québec et aux villes et régions à l'est, est souvent congestionnée dès que survient un problème, par exemple, heures de pointe matinales et en fin d'après-midi, lors des accidents de la circulation ou fréquentes pannes de véhicules ou de travaux d'entretien sur une ou des voies de l'un des deux ponts.
- traverser Québec dans l'axe est-ouest dans les deux directions. Contrairement aux croyances du maire de Québec, cette concentration de tout le trafic d'une rive à l'autre en un seul point d'étranglement (2 ponts presqu'au même site) n'est pas uniquement le problème de la ville de Lévis. Car faute d'un lien à l'extrémité est de la ville ou plus à l'est encore, la majorité de ce débit doit ensuite circuler généralement en direction est (ou en revenir en direction des ponts), étant donné la position décentrée (excentrée) de l'étranglement. Ce problème touche non seulement la circulation locale destinée aux entreprises et résidents à l'intérieur des limites de la Ville, mais aussi la circulation régionale et interrégionale. Lire entre les lignes: c'est un dossier au niveau supérieur aux villes (Transports Québec).
- Bassin de main d'oeuvre. Le maire de Québec veut favoriser la venue de la main d'oeuvre d'autres pays, alors qu'il ne semble pas respecter celle de la rive sud qui ne veut pas passer deux heures par jour en déplacement, particulièrement les parents de familles avec enfants (groupe d'âge en décroissance dans la ville de Québec et donc essentiel au rajeunissement de la population régionale).
- La circulation sans destination dans la ville de Québec contribue à la surcharge des voies est-ouest. Le problème dépasse la seule juridiction du maire de Québec. Si une majeure partie des déplacements aux heures de pointe ont probablement une destination dans la Capitale, il demeure un flot important de trafic lourd (transport) et de véhicules qui ne font que transiter par Québec d'ouest en est et inversement, pour passer d'une région à l'autre ou d'une ville à l'autre. Ce n'est pas un hasard si les autoroutes sont de juridiction provinciale. Les véhicules de transport de personnes et de biens proviennent par exemple, de l'Autoroute 20 (rive sud) ou en direction de celle-ci (en provenance ou en direction de la Côte-Nord, du Saguenay-Lac-Saint-Jean et de Charlevoix et lien vers Montréal, vers la Beauce, l'Estrie ou l'Est du Québec, par exemple). Ces importants déplacements constituent autant de circulation qui surcharge le réseau autoroutier de la Capitale, sans y apporter de retombée positive et qui pourrait passer plus à l'est sans traverser la ville dans l'axe est-ouest. Il est donc faux pour cette raison aussi, de prétendre que le troisième lien ne serait avantageux que pour Lévis en matière de décongestion de la circulation.
- Protection des prises d'eau de Québec. Le Lac Saint-Charles et une partie de la Rivière Saint-Charles imposent des limites significatives avec contraintes au développement, non seulement dans la couronne nord pour les autres administrations municipales (villes extérieures à Québec) qui ont des terrains à l'intérieur du Bassin du Lac-Saint-Charles, mais le frein au développement de la Ville de Québec s'applique également à son propre territoire. On le voit dans l'extrait de carte ci-dessous qui montre l'ampleur du bassin de la prise d'eau du Lac Saint-Charles en jaune et en jaune hachuré en quadrillé rouge pour la partie intérieure au territoire de la ville de Québec. Évidemment, le territoire ne sera pas complètement gelé (interdit de construction), mais le développement futur, à compter d'octobre 2016, y sera extrêmement réglementé, exigeant des études complexes, très coûteuses et restrictives pour les nouveaux développements urbains ou de transport, en raison du chemin emprunté par les contaminants (ex. sels de déglaçage des voies de circulation versus zones tampons à respecter, pentes et orientation des futures voies de circulation, ... ):
En jaune, en partie recouvert par les traits hachuré rouge à l'intérieur des limites de la ville de Québec, le Bassin versant de la prise d'eau Château-d'Eau (Rivière Saint-Charles). Annexe 1 du Règlement d'agglomération sur la protection des prises d'eau R.A.V.Q. 266 . Crédits image: Ville de Québec, 2010. Trouvé sur le site de la Ville de Québec (page consultée le 16 juin 2016). - Une idéologie du noyau unique à tout prix. L'Urbanisme est une science qui doit évoluer plus vite que le pouvoir politique et être 20 ou 25 ans en avance sur ce dernier, lorsque l'on considère la durée nécessaire aux grands développements et la nécessité de se doter de plans de développements locaux et régionaux. Malheureusement en nos années (2016), il faut selon une vision (ou est-ce une idéologie politique?) concentrer les services et lieux de travail et de résidence, dans la bande au sud constitutée des secteurs des anciens Sainte-Foy et Québec; y diriger la majorité du développement et des activités génératrices de l'économie. Cela me semble de l'urbanisme, façon milieu du précédent siècle, aux mépris des anciennes villes du nord fusionnées à la capitale provinciale. Si l'on en voulait pas et qu'on ne voulait pas leur santé économique et sociale, pourquoi les avoir forcées à fusionner? Était-ce pour partager l'endettement des deux grandes villes, Québec et Sainte-Foy? Les résidents des arrondissements au nord, incluant les familles avec jeunes enfants de la ville, devraient selon le «concept» hautement politisé, alimenter le transport en commun vers les activités concentrées au sud. Pourtant, une voie de circulation peut être utilisée dans deux directions opposées (ex. en développement des activités au nord de l'Autoroute 40 (Aut. de la Capitale), si l'on veut optimiser le débit des axes autoroutiers actuels sans y ajouter systématiquement des voies. Très étrange mépris face aux trois arrondissements au nord de l'Autoroute 40; d'autant plus que selon les données du recensement fédéral de 2011 trouvées sur le site de la Ville de Québec, ces trois arrondissements cumulaient une population de 236,610 personnes sur les 516,620 (donc un plus qu'honorable 45,8%) de la population totale de la ville (ville avec ses 6 arrondissements à ne pas confondre avec la région de la Capitale élargie à d'autres territoires). Un indice de plus pour montrer qu'il faudrait mieux desservir et être à l'écoute des besoins des 3 arrondissements délimitant la ville en son nord. Selon les mises à jour du recensement de 2016, c'est maintenant 46,55% de la population qui vit dans les trois arrondissements du nord, soit une légère hausse (1).
Nourrir la congestion routière...
Et soudain se pose la question: «Pourquoi est-ce de plus en plus congestionné? dans la ville de Québec»?
Réponse: C'est normal, en plus de la hausse du nombre de véhicules et de la population sur les autoroutes pensées dans les années 1960-70, la grande majorité des travailleurs ou des utilisateurs des services se déplacent vers le saint noyau Sainte-Foy - Québec. Ceci se vit en pleine croissance de la région; une preuve de vitalité. Ainsi, les familles ou chefs de famille généralement en véhicule personnel, se déplacent à la même période horaire chaque jour (concentration des bureaux, services professionnels et de santé comme les hôpitaux, commerces, université, cégeps, ...) et en reviennent de la même manière. Il serait souhaitable de maintenir et renforcer des pôles secondaires au nord (axe nord-est), pour inverser et dévier une partie du débit du trafic et même favoriser la résidence auprès des nouveaux lieux de travail qui seraient ainsi créés (restreindre les distances et temps de déplacement). On y dénote bien quelques développements de commerces et services (exemple: secteur est de l'ancienne ville de Val-Bélair dans le secteur Avenue Industrielle - Autoroute Henri IV), mais encore insuffisants pour ralentir la tendance forte du pôle quasi unique sur-sollicité (pôle linéaire) au sud, lequel constitue autant une problématique qu'une solution (2).
Que conseiller au maire de Lévis?
Pour plusieurs observateurs, ces situations (nouveau lien Québec - Lévis, transport interrégional autoroutier, prises d'eau, idéologie du développement de la ville de Québec) ne sont pas liées. Or pourtant, elles le sont inévitablement. Si j'étais conseiller du maire de Lévis, voici comment je poserais la problématique en 2016
- En raison des enjeux économiques et touristiques interrégionaux, le lien à l'est de la ville de Québec, doit être géré au niveau de la province (Transports Québec) et si nécessaire se faire un peu à l'extérieur de la ville. Si possible, jumeler le projet de lien(s) inter-rives avec la reconstruction d'un nouveau pont nécessaire à l'Île (ex. tunnel dans la voie navigable, pont dans la partie du pont de l'Île actuel ?).
- Un lien entre la rive nord et Lévis, près de l'Île d'Orléans (où à la pointe de l'Île) serait bon pour la fluidité du transport non seulement pour les résidents de Lévis travaillant à Québec, mais aussi pour libérer les autoroutes 40 (de la Capitale et Charest) du trafic de transit destiné à (ou en provenance de) l'extérieur de la ville en direction est, ou du trafic entre nos deux villes spécifiquement destiné à l'est. Donc, faire valoir le point auprès du Gouvernement du Québec qui a juridiction en matière de transport autoroutier.
- L'impasse politique actuelle relève du fait que le maire du nord du fleuve veut garder son territoire intact et y retenir les travailleurs qui représentent des taxes foncières s'ils y résident. Il faut dans cette vision locale, que les citoyens, jeunes familles incluses, s'installent dans le seul noyau à densifier, soit dans la bande d'est en ouest des ancienne villes selon les limites d'avant les fusions municipales, de Sainte-Foy et de l'ancienne ville de Québec avant fusions municipales de 2002. Un lien interrégional à l'extérieur des limites de la ville ferait de lui un maire parmi les autres maires, dans une toute nouvelle perspective.
- L'imposant bassin du Lac Saint-Charles (et prises d'eau potable) avec lequel doit composer le maire de Québec est condamné à ralentir de manière significative le développement urbain dans le territoire de la moitié nord de la capitale (encore là il y a peut-être d'autres alternatives, mais Lévis n'y peux rien). Mais contrairement à ce que le maire avance, ce n'est pas nécessairement son modèle d'avenir qui devrait inspirer toutes les villes de la province de Québec. Avec 6 mois de neige annuellement, la capitale n'est peut être pas destinée à devenir la capitale mondial du transport en vélo. Bref, la ville de Québec possède un grand territoire, mais dont une énorme partie devient difficilement exploitable en raison des prises d'eau (particulièrement prise d'eau dite du Lac Saint-Charles) et du refus de mieux organiser la circulation est-ouest ET entre les anciennes villes nord de la ville fusionnée depuis 2002.
Et tout à coup, une nouvelle idée pour Lévis : devenir de moins en moins une banlieue-dortoir de la rive nord
Tenant compte de ces enjeux et des restrictions au développement de la partie nord de Québec et des villes de la couronne plus au nord de la ville, Lévis constitue donc probablement un territoire privilégié près des grands axes routiers, le plus approprié pour prendre le relais de certaines activités économiques (dont souvent Québec ne veut pas) avec une nouvelle dynamique de population, et ainsi devenir de moins en moins une banlieue-dortoir de la rive nord.
Voici. Si j'étais conseiller du maire de Lévis, Gilles Lehouillier, je ferais cette équation. Pourquoi ne pas développer davantage la rive Sud de façon à être encore moins une ville-dortoir de Québec? Si Québec manque d'espace en partie par choix politique, Lévis n'a pas ce problème. Bien sûr la ville sud doit se développer intelligemment et logiquement (ce qui inclut densifier, conserver les meilleures terres agricoles) mais elle a de l'espace. Et il ne faut pas confondre agro-forestier dans son sens large des schémas d'aménagement, avec les véritables terres de qualité, qui sont celles-là, les véritables à protéger en priorité.
Mais comment développer et dynamiser le sud? Lévis doit créer le cadre (la forme) favorable. Les entreprises, services et citoyens rempliront la forme.
Lévis peut procéder, par exemple, en créant des opportunités industrielles et des zones de travail boudées par la ville du nord. Québec vise le jet set, le développement sans inconvénients, la culture, les sports d'élite régionaux, nationaux et internationaux, la grande hôtellerie et la fine restauration, le noyau ultra-densifié, justifiant la dictature du transport en commun pour les familles ou l'assignation à résidence haute densité près du travail, etc. Chaque bâtiment industriel crée de l'urticaire à la ville. Les industries, ce n'est pas cool, ce n'est pas suffisamment esthétique (ex. débat sur tout développement portuaire), sauf si c'est du logiciel et de l'alimentaire, ou des emplois tertiaires. On y entretient aussi, paradoxe, une relation amour-haine avec les travailleurs de bureau dont une grande partie sont fonctionnaires. Les résidences pour personnes âgées, on a aussi compris que ce n'est pas pour le noyau qui comprend le secteur de la Grande Allée. Il ne faut surtout pas voir des personnes âgées dans le secteur (refus de modifier le zonage pour une mixité location quotidienne et location à moyen terme). On le veut habité par des jeunes familles dans des tours à condos, lesquels deviendront vites surévalués (trop chers à l'achat), justement en raison de la proximité des transports en commun, des lieux de travail et des services.
Voici une preuve qu'il y manque des opportunités de développement en raison du ralentissement volontaire du développement dans certains secteurs (stratégie, idéologie du noyau unique, contrainte environnementale). On est allé coincer l'amphithéâtre multifonctionnel (Centre Vidéotron privé largement subventionné par nos taxes et impôts) dans un grille routière extrêmement limitée qui fait suer les chauffeurs de taxi et surtout la clientèle de l'amphithéâtre qui a une vie le lendemain d'une activité et ne veut pas mettre 2 heures à revenir chez elle à 10 km de là. Cet équipement, à mon sens (en tant qu'observateur externe avec double-formation en techniques d'aménagement et d'urbanisme et géomatique), depuis le début du projet, était tout désigné pour être dans la partie ouest de Québec, plus près de l'Autoroute 40 qui arrive de Montréal, davantage dans le secteur nord-ouest de l'ancienne ville de Cap-Rouge (maintenant fusionnée à Québec) ou à l'extrême ouest de la partie nord de Sainte-Foy ou plutôt de (sacrilège!), à Saint-Augustin-De-Desmaures. Il fallait le voir comme un équipement privé d'agglomération et surtout régional avec une solution gagnant-gagnant. Si j'étais un fan de hockey de Montréal je ferais l'aller-retour pour un match Canadiens vs Nordiques (4) ou un grand spectacle musical beaucoup plus souvent à cet endroit, épargnant au moins 30 ou 40 minutes de déplacement par visite (probablement plus de 60 ou 90 minutes, en tenant compte, aller-retour, de la congestion à la sortie des matchs ou grands spectacles). Et un vol aller-retour serait peut-être mis à contribution pour ceux qui ne voudraient pas toujours passer la nuit dans la capitale. Je ne comprend pas pourquoi le maire est «stické» sur l'hôtellerie et surtout sur l'hôtellerie du secteur est. Il faudrait lui rappeler qu'il y a du potentiel dans le secteur de l'Autoroute Duplessis aussi. Et aussi qu'on a un aéroport national auquel on accède par une route d'une autre époque.
Toutes les grandes villes qui ont concentré leur développement et travail en un noyau central ont créé des problématiques:
- la surenchère du prix des logements et donc des taxes foncières,
- la fuite des familles avec jeunes enfants,
- la congestion et la dépendance au transport en commun à la merci des grèves des syndicats de transport,
- la fuite de la clientèle pour des zones plus accessibles, même s'il faut changer d'emploi
- etc.
La localisation retenue pour l'amphithéâtre multifonctionnel (Centre Vidéotron) nous enseigne
Voici une preuve qu'il y manque des opportunités de développement en raison du ralentissement volontaire du développement dans certains secteurs (stratégie, idéologie du noyau unique, contrainte environnementale). On est allé coincer l'amphithéâtre multifonctionnel (Centre Vidéotron privé largement subventionné par nos taxes et impôts) dans un grille routière extrêmement limitée qui fait suer les chauffeurs de taxi et surtout la clientèle de l'amphithéâtre qui a une vie le lendemain d'une activité et ne veut pas mettre 2 heures à revenir chez elle à 10 km de là. Cet équipement, à mon sens (en tant qu'observateur externe avec double-formation en techniques d'aménagement et d'urbanisme et géomatique), depuis le début du projet, était tout désigné pour être dans la partie ouest de Québec, plus près de l'Autoroute 40 qui arrive de Montréal, davantage dans le secteur nord-ouest de l'ancienne ville de Cap-Rouge (maintenant fusionnée à Québec) ou à l'extrême ouest de la partie nord de Sainte-Foy ou plutôt de (sacrilège!), à Saint-Augustin-De-Desmaures. Il fallait le voir comme un équipement privé d'agglomération et surtout régional avec une solution gagnant-gagnant. Si j'étais un fan de hockey de Montréal je ferais l'aller-retour pour un match Canadiens vs Nordiques (4) ou un grand spectacle musical beaucoup plus souvent à cet endroit, épargnant au moins 30 ou 40 minutes de déplacement par visite (probablement plus de 60 ou 90 minutes, en tenant compte, aller-retour, de la congestion à la sortie des matchs ou grands spectacles). Et un vol aller-retour serait peut-être mis à contribution pour ceux qui ne voudraient pas toujours passer la nuit dans la capitale. Je ne comprend pas pourquoi le maire est «stické» sur l'hôtellerie et surtout sur l'hôtellerie du secteur est. Il faudrait lui rappeler qu'il y a du potentiel dans le secteur de l'Autoroute Duplessis aussi. Et aussi qu'on a un aéroport national auquel on accède par une route d'une autre époque.
Lévis doit trouver sa vocation urbaine et régionale
Bref, sur la rive sud, on créerait des opportunités industrielles via des parcs industriels et commerciaux (transformation, alimentaire, fabrication, assemblage, etc.) peu polluantes et commerciales (entrepôts, distribution, commerce local, ...) en vue de générer une économie plus indépendante de la capitale et on y développerait un concept de noyaux résidentiels et de services. Après tout, Québec a très besoin du troisième lien mais ne le sait pas, parce que Lévis est comme un adolescent qui n'a pas encore trouvé sa vocation. Les nouveaux travailleurs choisissant de résider sur la rive sud pourraient bien, d'ici 15 ou 20 ans, ne plus avoir à aller à Québec chaque matin pour travailler. Ils iraient quand même au besoin, pour son offre de services et commerces spécialisés ou pour ceux d'attrait régional particulièrement (ex. les bureaux gouvernementaux, les sièges sociaux, les spécialistes de la santé, le tourisme spécifique et historique, les grands centres commerciaux, les restaurants un peu plus hauts-de-gamme ou encore spécialisés). Mais on ne créerait pas d'autres «Galeries de la Capitale» ou «Place Laurier», ni évidemment, un autre amphithéâtre sportif. Lévis est dans le contexte urbain de la province de Québec, grande ville "adolescente". Elle doit trouver sa vocation urbaine et régionale.
Résultat: Si rien ne bouge dans les prochains mois, alors dans quelques années, ce sera un futur maire de Québec qui quémandera à un futur maire de Lévis, l'appui politique à un troisième lien pour une demande formelle conjointe au Ministre des Transports, mais d'ici là, vite les études et premières ébauches.
Donc, vitement une étude sérieuse et réservez déjà le tracé dans un plan régional inter-rives, en lien avec le besoin de remplacer le pont de l'Île d'Orléans, à l'est de Québec. Ce sera probablement un futur maire de la Capitale qui pour mieux occuper son territoire demandera une étude pour suppléer une autre source pour son alimentation en eaux potables actuelle de la Rivière Saint-Charles et qui cogitera pour voir la faisabilité d'une nouvelle prise d'eau de remplacement, plus au nord que le Lac-Saint-Charles, afin de «libérer» un immense territoire, quasi-gelé. Car il voudra relancer le développement interrompu. La ville de New-York amène bien son eau limpide depuis son parc protégé à cette fin et situé à 100 km de la ville.
Émancipation de la ville de Lévis
C'est le temps pour Lévis, de grandir dans son créneau. Elle sera une ville moins élitiste que l'administration de Québec qui n'aime pas les emplois de fabrication et de transformation qui salissent les mains, ni la cuisine de rue (ex. food trucks). Lévis serait une ville urbaine non snobinarde, à bonifier de services techniques et professionnels plus efficaces, à côté de la Capitale et des grands axes de transport, les deux villes se complétant mutuellement. Car il ne faut pas se le cacher, Québec est très limitée et réticente pour le développement en dehors de son noyau «sacré» (anciennes villes de Sainte-Foy et de Québec). L'idéologie à la mode, vise à congestionner au max des secteurs entiers, pour prouver par la force des choses, qu'un véhicule par famille, c'est le mal incarné. En tombant dans ce modèle, la cour du royaume du nord veut forcer les familles à s'établir dans le saint-noyau, aller travailler à pied ou en vélo... ou en se téléportant.
Et l'Ancienne-Lorette dans tout ça?
L'irréductible petite ville autonome qui a rempli son territoire, ville encastrée dans Québec et sans possibilité apparente d'expansion, doit-elle obligatoirement revenir avec Québec après s'être défusionnée, ou se fussionner à (sacrilège)... Saint-A_______? (texte abrégé)
Arguments contre un troisième lien à la limite est de la ville de Québec
Argument de la sur-densification prévisible de l'est de Lévis: Selon une position maintenu par le lobby anti-automobile, un troisième lien à l'est amènerait une densification à l'est de Lévis et un surplus d'automobiles pour encore plus de congestion à l'est. Sauf que les choses ne fonctionnent pas ainsi dans la vraie vie. Si vous avez une salle de spectacle de 1000 places avec un seul guichet de vente de billets, il n'entrera pas plus de 1000 spectateurs si vous ajoutez un deuxième guichet. Il y aura moins d'attente et d'utilisateurs insatisfaits. De la même manière, supposons une densification à l'est de Lévis, il reste que vous avez un nombre prédéterminé d'employés et de clients des services pour la nouvelle ville de Québec fusionnée depuis 2002 (ex. un nombre de rendez-vous fixés à des clients). Par exemple, s'il y a de l'emploi pour 30,000 personnes en déplacement par jour (chiffre fictif pour l'exemple) durant une année donnée, vous n'aurez pas 50,000 travailleurs en déplacement parce que vous ajoutez un lien. Il ne peut pas travailler plus de gens que d'emplois. Et les gens qui en semaine n'ont pas affaire à un service (n'ont pas de rendez-vous), n'iront pas plus en grand nombre à Québec. Un troisième lien à l'est aura plutôt pour effet que moins de gens entreront par l'ouest, comme il y aura moins de gens dans une salle de spectacle à un des guichets si l'on en ouvre un autre. Même chose pour les déplacements de transit que ne s'arrêtent pas à Québec. De la sorte, moins de véhicules feront la traversée totale du territoire aux heures de grande circulation. Et peut-être que plus de travailleurs de Québec (payant leurs impôts fonciers à Québec) iront vers le sud si l'offre d'emplois y augmente.
Argument des priorités : un troisième lien n'est pas dans les priorités de Québec. Faut-il rappeler que les autoroutes de Transport Québec ne desservent pas que Québec. Ils sont tout autant un lieu de passage interrégional et inter-villes, comme dans toute autre ville traversée par une autoroute. Et que lorsqu'on ouvre un nouveau guichet dans une salle de spectacle, ceci ne crée pas nécessairement plus d'achalandage que la capacité d'accueil (comprendre pour Québec le nombre d'emplois disponibles, les besoins en services, ...). Tout se gère quand l'urbanisme et les besoins sont en priorité sur les guéguerres politiques.
Pensée: Les citoyens ne sont pas là pour la ville, les hôtels (qui manquent de main d'oeuvre!), les commerces, les industries et les services. Ceux-là sont là pour les personnes.
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1. Note ajoutée le 12 octobre 2019. Selon les chiffres du recensement de 2016 diffusés par la ville de Québec, c'est maintenant 46,55% de la population qui devrait dynamiser les 3 arrondissements du nord, soit : Haute-Saint-Charles 85630 résidents, Charlesbourg 81040 et Beauport avec 80925. Ceci donne un total de 247595 résidents sur 531902, donc un arrondi à 47 pourcent. On peut comprendre les efforts en 2018-2019, notamment sur l'Autoroute Henri-IV dans l'axe nord-sud entre le quartier de Val-Bélair et l'arrondissement de Sainte-Foy-Sillery-Cap-Rouge, et sur l'Autoroute 40 (axe nord-est) mais ledit effort vient du Gouvernement du Québec (son réseau routier) et non du municipal.
2. La fixation psychologique sur le pôle (axe est-ouest) sud formé des anciens Sainte-Foy et Québec. Un observateur extérieur spécialisé en organisation du territoire et politique pourrait conclure aisément, que l'administration actuelle veut éclater définitivement les anciennes identités municipales formant le nord de son territoire, comme Val-Bélair, Loretteville, Saint-Émile, Lac-Saint-Charles, Charlesbourg et Beauport. Réponse : c'est bien beau de satisfaire au sud, le commerce, les institutions d'enseignement post-secondaire, les restaurants et les opposants du transport autonome (environnementalistes de l' «écotopie» ou écologisme extrême, altermondialistes, anticapitalistes, etc.), mais il faudrait revoir cette vision du développement urbain à sens unique; penser global. En acceptant, voire poussant les fusions de 2002, les anciens principaux centres urbains ont accepté de faire un AVEC les autres villes et non CONTRE celles-ci. Les choses se passent actuellement, comme si nous avions deux villes, ou au mieux une grande ville (Sainte-Foy - Québec) et les autres qui doivent jouer un rôle de payeurs d'impôts fonciers, se faire traiter de "banlieues" et justifier le transport en commun et le développement centralisé: les figurants au nord étant Val-Bélair, Loretteville, Saint-Émile, Lac-Saint-Charles, Charlesbourg, Beauport ET au sud-ouest, Cap-Rouge. Ce n'est d'ailleurs probablement pas uniquement pour des raisons d'égo de maires, que deux villes, L'Ancienne-Lorette et Saint-Augustin, ont quitté les fusions municipales imposées à peine trois ans après l'exercice. Peut-être que L'Ancienne-Lorette et Saint-Augustin se sont vues comme des anciennes villes autonomes devenant des figurantes, sans réelle écoute d'une belle-soeur; Sainte-Foy-Québec (dans un rôle de mettre en valeur, acteurs de soutien).
3. Les 6 arrondissements existant en 2016 (au nord du Fleuve-Saint-Laurent). Remarquez les 3 arrondissements du nord, d'est en ouest, Beauport, Charlesbourg et La Haute-Saint-Charles. Ceux-ci comptaient près de la moitié de la population de la ville, env. 45,8%, au recensement fédéral de 2011. Au recensement de 2016, ce chiffre a augmenté à 46,55%.
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| Les 6 arrondissements de la Ville de Québec au lendemain des élections municipales de 2009. Crédits image: portail web de la ville de Québec, section Statistiques |
4. Selon mon pifomètre, l'équipe des bleus ne viendra, si elle vient (doutes en raison du taux de change avec l'argent américain), qu'après la retraite de l'homme à la grosse bague; Bettman, aussi chaleureux envers Québec, qu'un frigo en stainless verrouillé.
