dimanche 25 septembre 2016

Comment l'islam est abordé dans les manuels scolaires français?

Un texte important sur l'islam réinterprété dans les manuels d'histoire de la France



Comment l'islam est abordé dans les manuels scolaires ? 

« FIGAROVOX/GRAND ENTRETIEN - Après avoir décrypté les principaux manuels scolaires d'histoire, Barbara Lefebvre a accordé au FigaroVox un entretien fleuve. Elle montre comment l'Education nationale porte un regard apologétique sur la civilisation arabo-musulmane. »
(Le Figaro, publié le 23 et mis à jour le 25 septembre 2016)


Présenté par Vincent Tremolet de Villers Mis à jour le 25/09/2016 ; Publié le 23/09/2016

Page consultée le 25 septembre 2016




samedi 24 septembre 2016

Troisième lien routier Québec - Lévis: résistance et guerre des interprétations; les faits, les vraies questions

Les plans d'affaires (en transports en commun municipal aussi) fonctionnent toujours, puisque c'est exactement leur but.  D'où le choix de l'angle de présentation des statistiques. 




Le nombre de passages quotidiens sur les deux ponts situés au même endroit aurait stagné ces dernières années, selon les chiffres lancés mi-septembre 2016, pour justifier la solution unique du transport en commun. Possible, mais quels sont les non-dits?


Non mais sérieusement : avez-vous déjà vu un plan d'affaires qui ne fonctionne pas? Je demeure sceptique au sujet de ces chiffres contre un troisième lien routier, lancés notamment dans le journal Le Soleil (23 septembre 2016) à un moment précis (stratégique) du débat que l'on veut étouffer avec le transport en commun. Il est élevé, le risque des lectures tronquées ou raccourcis idéologiques qui pourraient en être faits. 



Le problème n'est probablement pas dans ce que l'on peut lire avec cette statistique sur le nombre de passages moyen aux ponts Pierre-Laporte et de Québec, mais dans ce que l'on n'y voit pas

  • Ladite statistique sur les passages quotidiens est une moyenne et on ne sait pas si ladite moyenne inclut les fins de semaines ou seulement les 5 jours ouvrés (lundi au vendredi). Les déplacements de Lévis vers Québec peuvent avoir diminué les weekends, car la Rive-Sud se développe avec des commerces exerçant un attrait important en parallèle de Québec (ex. Costco).
  • La moyenne n'est pas toujours la mesure appropriée pour évaluer un besoin, car elle ne décrit pas un cas réel. Dans les faits les valeurs sont majoritairement au-dessus et en dessous de la moyenne. Par exemple, (9+8+2+2+2+1)=24 que l'on divise par 6 donne une moyenne de 4. Mais dans ce calcul précis, 4 ne décrit aucune réalité. La moyenne est simplement une mesure de tendance de centre. Dans le calcul qui précède, peut-être qu 9 et 8 sont des valeurs maximum qui doivent être satisfaites par un modèle quelconque et peut-être que non. De la même manière, pour les deux ponts qui nous intéressent, supposons qu'il n'y ait que 2 à 3 jours sur 7 où ceux-ci sont congestionnés le matin et en fin d'après-midi, peut-être que cela est inacceptable, même si pour les autres, il n'y a pas de problème majeur et même si la moyenne semble acceptable. 
  • De plus, les vendredis matins, les automobilistes en déplacement et chroniqueurs sur le trafic routier constatent depuis quelques années, ce qui semble être une diminution sur les autoroutes de la ville de Québec (réorganisation des horaires de travail? Autres explications?). 
  • Donc, une moyenne globale lundi au vendredi (ou moy. sur 7 jours) peut masquer les besoins réels à combler certains jours de la semaine et à certaines heures du jour. 
  • Il importe de considérer d'autres données. Par exemple,
    • Selon une étude économique de Desjardins et les chiffres de la  SAAQ, la croissance du nombre de véhicule automobiles est de plus de plus 2% par année (env. 2.1%) dans la région
    • La population de la Ville de Québec a cru de 9,3% en 10 ans, soit près de 10%, entre 2006 et 2015 sur la base des recensements fédéraux aux 5 ans dont les chiffres sont repris par l'Institut de la Statistique du Québec.

Un scepticisme qui relève de trois points: 1) l'expérience terrain dans les déplacements à différentes heures au fil des années, 2) le nombre des véhicules en croissance dans la grande région de la Capitale et 3) la croissance de la population sur les derniers 10 ans mesurés. 


Si le premier peut être plus subjectif et lié aux travaux routiers et aux perceptions lors des déplacements, par contre, l'affirmation statistique DOIT être questionnée ou examinée pour la région de la Capitale-Nationale, considérant sa contradiction avec le taux de croissance du nombre de véhicules dits «de promenade» (nos automobiles et dérivés plus spacieux comme les minivans ou fourgonnettes, VUS, camionnettes, etc.).

Cette croissance du nombre de véhicules pour la Capitale (notre Graphique 1, titré Graphique 2 de Desjardins) a été en moyenne supérieure à 2% (graphique ci-dessous) par année de 2006 à 2013 (au-dessus du taux moyen pour l'ensemble des régions du Québec) selon une étude économique de Desjardins et les chiffres de la Société de l'Assurance automobile du Québec (SAAQ; société d'État qui gère les immatriculations de nos véhicules).

Notre Graphique 1:  Source: Études Desjardins et SAAQ, 2013 (PDF ici)


Extrait des données de population selon les recensements canadiens de Statistique Canada, repris par l'Institut de la statistique du Québec (ISQ). En jaune, la mise en évidence par YapasdePRESSE des données de la population de 2006 à 2015 concernant la Ville de Québec (et non pas la région métropolitaine de Québec ni la région de la Capitale nationale). Crédits image: ISQ 2016


Dans l'analyse qui suit, les chiffres ou numéros réfèrent à la carte ci-dessous (Graphique 2)

En supposant que cela s'avère (stagnation du nombre quotidien de véhicules transitant par le Pont Pierre-Laporte), la donnée n'indiquerait PAS pour autant une stagnation de l'achalandage et de la congestion dans l'axe est-ouest (voir numéros 1, 2 et 9 dans la carte ci-dessous) pour la portion située dans les limites de la ville de Québec.

Une stagnation des passages quotidiens sur le Pont Pierre-Laporte pourrait signifier ou cacher d'autres données ou faits.


  • Par exemple, une possible compression de la semaine de travail sur 4 jours (ou horaire réduit) pour un certain nombre de travailleurs. Un tel changement non mesuré ici pourrait expliquer les vendredis matin plus tranquilles et réduire le nombre de passages réels hebdomadaires (la moyenne quotidienne). Donc, malgré une moyenne stable, la congestion pourrait être plus grande que des années plus tôt, pour certains jours. Une baisse notable des déplacements les vendredis pourrait en effet faire diminuer la moyenne et le nombre réel de passages hebdomadaire, sans pour autant diminuer la congestion les 4 autres jours ouvrés en semaine, soit du lundi au jeudi. 
  • La moyenne stable pourrait aussi indiquer qu'un plus grand nombre de gens pourraient avoir décidé de s'établir dans la Capitale ou même dans les villes et villages dans la couronne de celle-ci, sur la même rive, justement pour éviter les ponts, ce qui ne réglerait pas la congestion interne sur les grands axes.
  • Les chiffres pourraient aussi s'expliquer par des modifications dans les habitudes des déplacements au niveau du trafic interrégional, par exemple en provenance ou destination de régions en amont de Trois-Rivières ou en provenance de Montréal (voir no 3 et no 4). Les conducteurs de véhicules pourraient en effet éviter de plus en plus le Pont Pierre-Laporte (voir no 5); pour par exemple, faire le trajet vers Québec, ou vers Saguenay-Lac-Saint-Jean (voir no 6) et Côte-Nord (voir no 7), préférant transiter (aller-retour) par l'autoroute Félix-Leclerc (voir no 3 et no 4), soit la 40 via la rive nord entre Montréal ou Trois-Rivières et Québec. On pourrait vouloir ainsi éviter l'attente au Pont Pierre-Laporte (voir no 5) et au Pont de Québec (voir no 8).
  • L'information statistique basée sur une moyenne diffusée, si entrecoupée avec la réelle congestion est-ouest (voir 1, 2 et 9) pourrait aussi révéler une autre donnée majeure; la densification à l'ouest et au nord-ouest de Québec; ex. Saint-Augustin-de-Desmaures (voir no 10), Sainte-Catherine-de-la Jacques-Cartier (no 11), laquelle vient ensuite congestionner les grands axes est-ouest (voir 1, 2 et 9 soit aut. 40  et 440). La croissance de la ville de Shannon pourrait aussi contribuer (avec la nette croissance du quartier de Val-Bélair dans l'arrondissement La Haute-Saint-Charles) à la congestion de plus en plus fréquente de la 573 (voir no 12). 

Graphique 2: Crédits image: fond de carte et réseau routier Google Maps 2016; Notes ajoutées et schéma d'analyse YaPasDePresse 2016-09-24

Il est donc essentiel de déterminer comment s'organisent globalement les déplacements, particulièrement les jours ouvrés (en semaine) en dressant le portrait des origines et destinations. Il est probable qu'un nombre significatif de véhicules automobiles et transporteurs ne font que transiter par Québec. Il est aussi probable qu'un grand nombre de déplacements sont suscités par les services propres à ce que l'on retrouve dans une capitale (services gouvernementaux, hôpitaux régionaux voire nationaux avec spécialistes, sièges sociaux de grandes entreprises privées, etc.). La ville de Québec ne peut se détacher des responsabilités associées à ce rôle de Capitale et son inclusion comme cœur de la région élargie de la Capitale-Nationale, dont elle aime porter le titre.

En lien ou non avec ce qui précède, la configuration géographique régionale oblige à considérer le développement des régions en dehors de la région de la Capitale-Nationale. C'est ici que le Ministère des Transports du Québec (gestionnaire des routes et autoroutes) ainsi que son homologue fédéral entrent en scène. La circulation inter-régionale des biens et des personnes doit aussi être prises sérieusement en compte. Le Québec est coupé par un fleuve majeur dont l'étranglement se termine à Québec et à l'ouest de l'Île d'Orléans. Ceci en fait le dernier point en aval de Montréal où une traverse physique (pont ou tunnel) est faisable sur distance relativement courte. Ceci explique, en plus de son attrait comme grand centre urbain, que Québec soit un point de traverse physique important (pont ou tunnel) des véhicules en déplacement entre les régions de part et d'autre.

Les possibles traverses du Fleuve-Saint-Laurent par bateau (ferry ou traversier) sont quant à elles très contraignantes pour les déplacements longue-distance. Elles sont limitées par
  • les temps de passage (attente, embarquement et débarquement)
  • ainsi que par nos contraintes hivernales qui font que le Fleuve gèle en hiver et que les passages par bateau en sont ralentis et nécessitent l'intervention de brises-glaces de la Garde côtière canadienne. Ce n'est pas sans raisons que notre chantre et poète national, Gilles Vigneault, chante ces paroles: 
«Mon pays ce n'est pas un pays, c'est l'hiver
Mon jardin ce n'est pas un jardin, c'est la plaine
Mon chemin ce n'est pas un chemin, c'est la neige
Mon pays ce n'est pas un pays, c'est l'hiver
»
(Gilles Vigneault, Mon Pays, paroles trouvées sur parolesmania.com )

La difficulté de relier les régions de part et d'autre du Fleuve est illustrée par le prochain point.


IMPORTANT: Le passage par Québec, qui est aussi la Capitale, est un incontournable interrégional, en aval de Trois-Rivières 


C'est le cas, par exemple, quand on veut relier les régions à l'est et et à l'ouest de la Capitale de la province (ex. relier le Saguenay-Lac-Saint-Jean et la Côte-Nord à Montréal, à la Beauce, à l'Estrie, etc.). Voir au Graphique 3, l'exemple des alternatives et durée des trajets pour Baie-Comeau, une ville de la Côte-Nord, ci-dessous. Nul doute qu'un transporteur ou voyageur qui part de l'ouest (ex. de Montréal) ou du sud du Québec a de fortes contraintes l'invitant à transiter par la ville de Québec pour atteindre le Saguenay-Lac-Saint-Jean et la Côte-Nord ou plus près de Québec, la région touristique de Charlevoix. 

Graphique 3: Source : Google maps, septembre 2016 

Le risque de prioriser l'idéologie sur l'intérêt commun (local, régional, interrégional)


Je suis très sceptique de l'interprétation «idéologique» qui pourrait être faite de cette moyenne simplifiée à l'extrême. Après tout, avez-vous déjà vu un plan d'affaires qui ne fonctionne pas? Les plans d'affaires (projet du transport en commun SRB inclus) servent justement à justifier les projets et investissements. Les statistiques sont par conséquent présentées sous un angle adapté. Ceci s'applique aussi aux éventuels coûts du projet. Un pont, par exemple, pourrait durer 100 ans, ce qui relativise l'investissement. De plus, il pourrait faire l'objet d'un péage. Aussi, il faut tenir compte des coûts de la congestion (perte de production des entreprises) et de son impact sur l'environnement et la qualité de l'air.

La préoccupation face à une telle statistique à la fois précise et vague (une moyenne, site de cueillettes de données, origine et destination des déplacements) provient de la problématique mesurable en temps de déplacement expérimenté sur le terrain et non dans les bureaux du MTQ, implique la totalité de l'organisation de la circulation autoroutière locale, régionale et interrégionale dont la ville de Québec, qui est aussi en passant la Capitale du Québec, est le cœur. Mais l'on semble vouloir gérer ceci (les numéros réfèrent au Graphique 2 plus haut) comme un dossier de gros village:
  • sans axe de contour de Québec propre à son enchâssement dans les régions qui entourent la ville
  • sans tenir compte des données de trafic réel par jour (et non la moyenne) sur les autoroutes 40 Est (Félix-Leclerc voir no 2) et Charest-Est (voir no 9), Henri IV (Aut. 573 voir no 12) et Laurentienne (Aut. 73 voir no 13), par exemple en direction sud le matin
  • d'une manière proche de l'idéologie et de l'irresponsabilité en concentrant volontairement et très majoritairement le développement économique dans un pôle urbain principal (voir no 14 encerclé en bleu), créant de toute pièce une congestion vers ledit noyau (Sainte-Foy et ancienne ville de Québec d'avant les fusions municipales de 2002)
  • sans considérer qu'un nouveau lien physique (pont ou tunnel) nécessitera des années, depuis les études jusqu'à sa réalisation, en passant par la conception
  • le tout en négligeant les besoins et contributions possibles des 3 arrondissements du nord (ex. activité économique près du lieu de résidence) et leur potentiel développement en vue de réduire les déplacements pour mieux redistribuer la circulation et le développement. 
  • etc.
L'auteur de ce blogue est diplômé d'un programme de trois ans à temps plein en Techniques de l' Aménagement du territoire et de l'urbanisme ainsi que de géomatique (cartographie et bases de données) appliquée à la gestion du territoire (formation continue de près de 1800 heures). Il travaille en géomatique (volet cartographie et bases de données) depuis 1997. 

samedi 10 septembre 2016

Taxi reviens! UBER, l'argent d'UBER, le Gouvernement du Québec et les taxis trad en déclin

«JE REVIENS TE CHERCHER» (Bécaud) ... Qui a dit que le Québec voulait se débarrasser des taxis trad?


Logo de UBER
Il y a UBER et l'argent d' UBER, le Gouvernement du Québec et le modèle perfectible du taxi trad en perte de popularité (par sa faute). 

Qui a dit que le Québec voulait se débarrasser des taxis traditionnels, dans la foulée de la formule UBER ou d'autres éventuelles comme Easy Taxi? Personne. Sauf que les associations du taxi trad doivent comprendre que leur modèle date et doit se transformer considérablement.




Pictogramme de Easy Taxi
Entendu via les ondes radio de Québec en septembre 2016: des étudiantes de Québec se sont fait ramener a leur point de départ à l'Université, parce que le taxi qui les a transportées pour une course, n'offrait pas le mode de paiement électronique. Et ceci, malgré les années depuis que la clientèle attend ce qui n'est plus une innovation. Pas étonnant que les gens délaissent une industrie embourbée qui s'appuyait sur son monopole.

Beaucoup a été dit sur les chauffeurs de taxi en tant que victimes, mais il ne faut pas oublier qu'ils ont bénéficié d'un monopole sur le transport personnel (modèle privé à distinguer du transport en commun)

Parmi les mystères de la vie: le prix d'un permi d'opération pour un taxi au Québec


Comment un permis d'opération de taxi peut-il en être venu à se vendre 200,000 dollars ($) financé à même un prêt bancaire, quand on connaît les potentiels de rentabilisation dans un marché limité  comme le Québec (souvent moins densifié que les grandes villes nord-américaines ou les États plus populeux)? C'est évidemment de la frime légale comme les monopoles savent en produire. C'est une bulle entrepreneuriale qui allait éclater tôt ou tard pour les propriétaires de taxis. Car il ne faut pas oublier que des permis qui se revendaient récemment à 200,000 $ pouvaient avoir été payés quelques milliers de dollars à l'origine.

Le Gouvernement du Québec qui permet d'ouvrir une porte à des formules comme UBER, devrait-il rembourser les permis d'opération d'un taxi, en chute de valeur avec la mutation sociale actuelle? 


Viscéralement, je dirais oui à certaines conditions; proportionnellement au prix original investi, en se basant sur le nombre cumulé de mois d'opération et sur une augmentation de valeur raisonnable (ex. comme les rendements moyens en bourse durant la période correspondante).

D'un point de vue plus cartésien, je ne sais pas. Ce sont des transactions privées.  Le Gouvernement du Québec rembourse-t-il les pertes des investissements des entrepreneurs qui n'ont pas réussi à rentabiliser leur entreprise et qui ont dû fermer ou même faire faillite dans le commercial, la construction, etc.? Au Canada, selon Statistique Canada (2012), la moitié des PME de 250 employés et moins ne dépassent pas 5 ans de vie (Principales statistiques relatives aux petites entreprises, fichier PDF Statistique Canada, juillet 2012, v. page 4). Le Québec rembourse-t-il les investissements ainsi perdus?  Il y a quelques années, la franchise Donkun Donut s'est écroulée au Québec. Le Gouvernement du Québec a-t-il remboursé les pertes des franchisés Dunkin Donut?  Pas à ce que je sache. Ils ont dû avaler la pilule, la très grosse pilule, grosse comme une Timbit...

Les plus récents propriétaires-chauffeurs de taxi vous diront qu'ils ont financé près de 200,000 $ pour un permis. Posons quelques questions.

  1. Qui leur chargeait cela?
  2. Ont-il négocié serré ou en d'autres mots, était-ce un montant raisonnable en proportion des revenus réalistes anticipés?
Dans les faits,  
  • les propriétaires de taxi ont en fait acheté un monopole d'opération alors que la satisfaction de la clientèle devenait de plus en plus fragile. 
  • En affirmant perdre 200,000$ ou leur «fonds de pension», ils se basent probablement sur une valeur surévaluée et ont peut-être payé une fraction de ce coût peu réaliste 
  • Et ils oublient que le système a empêché la réelle compétition et le service à la clientèle approprié.   

Transportons-nous dans un autre secteur d'activité. Par exemple, si un petit investisseur veut ouvrir une entreprise de vente au détail et qu'il se met à s'informer sur les ventes de franchises, est-ce qu'il va payer un prix déraisonnable pour la chose en question? Imaginons qu'une petite chaîne lui assure qu'on peut faire fortune en ayant l'exclusivité de la vente d'une marque de lunettes de protection contre le soleil dans un petit territoire et voudrait lui vendre une franchise à 100,000 dollars pour la bannière et qu'il doive en plus assumer de sa poche, 2,000 ou 3000$ par mois (chiffre fictif) pour son kiosque dans un centre commercial d'une ville du Québec en 2016. Plusieurs ne vont pas plonger, doutant sérieusement de la possibilité de faire des profits raisonnables. Pourtant, des entrepreneurs du taxi affirment que le permis vaut réellement 200,000$ sur le marché québécois...  Pas étonnant qu'il y ait un manque de taxi à certaines activités et certaines heures: on a créé une rareté pour soutenir un monopole et une surévaluation des permis.   

Que faire entre UBER, le Gouvernement du Québec et les taxis selon le modèle en perte de popularité (ce monopole mal aimé peu à l'écoute de ses clients comme les monopoles habituellement)?


Pour le Gouvernement, faudrait-il plutôt (faute de rembourser les permis) aider tous les petits entrepreneurs qui sont en danger et créent des emplois; ex. consolidation de dette à taux réduits, comme le suggérait je crois, Jean-François Lisée candidat à la chefferie du PQ? Non seulement les propriétaires de taxi, mais aussi les autres petits entrepreneurs, pourraient s'enquérir d'une certaine aide pour traverser une mauvaise période, une réorganisation, etc.

Il faut remplacer ce système de redevances et spéculation sur la revente et le remplacer par un permis annuel (ex. 1000$ / année en 2016-2017).

Dans l'entente signée entre le Gouvernement du Québec et UBER, plusieurs observateurs reprochent au Gouvernement d'avoir garanti son accès à l'argent des clients, mais d'avoir largué les propriétaires de taxis. C'est un peu comme si le Gouvernement s'était dit: «Mmmm, Il y a TAX (taxes et impôts) dans TAXi!»

Une chanson appropriée et calmante, dans ce dossier tendu du taxi et des mauvaises relations avec les Québécois. Les clients ont et auront encore besoin des taxis, mais ceux-ci doivent s'adapter à l'époque et être à l'écoute de la clientèle. Après la pause musicale, que faire pour UBER et pour les opérateurs du taxi? 

Gilbert Bécaud - Je reviens te chercher  

  

L'Industrie du taxi, à défaut de pourvoir le paiement numérique dans les véhicules, ne pourrait-elle pas offrir l'option de pré-facturer, comme UBER, entre le point de départ et le point d'arrivée, à un taux prédéterminé en fonction de la distance à parcourir, et non en fonction du temps? Autrement, c'est comme s'ils vous en coûtait plus cher d'utiliser le transport en commun lorsque le trafic est moins fluide.

Elle doit aussi uniformiser la qualité et unifier la coordination (dispatching) dans un même centre urbain ou territoire desservi. 

Quant à UBER, heureusement l'entente actuelle conclue avec le Gouvernement du Québec est limitée dans le temps. Cela permettra au Gouvernement de rajuster au besoin, pour une formule équitable, gagnante-gagnante, à la fois pour les clients et pour les travailleurs et entrepreneurs, et non pour sa poche à lui en priorité, comme cela semble le cas actuellement (TAXi). 

UBER modèle des libertés? Appuyons sur le frein et vérifions la caméra de marche arrière 


Quoi que j'ai pris la défense d' UBER au cours des derniers mois, il me semble qu'une nouvelle donnée est passée presque inaperçue dans nos médias. Il s'agit du financement du modèle qui inclut des participations importantes annoncées au début de l'été 2016, de fonds de l'Arabie Saoudite (3,5 milliards $ US ou 3,1 milliards d'euros avec un siège au conseil) et précédemment du Qatar, comme en ont parlé Le Figaro (2 juin 2016) et La Presse.ca (1er juin 2016). C'est pour cela que les négociations nocturnes à huis-clos entre le Gouvernement et une entreprise ayant des milliards de dollars en financement de pays, loin d'être leaders des libertés individuelles, ont de quoi inquiéter et rendent conditionnel notre appui collectif au modèle. On ne parle donc plus ici de petits travailleurs qui bénéficient d'un modèle et d'une assistance administrative, mais de petits travailleurs soutenant une multinationale. Il faudra se pencher sur l'éthique sous-tendant l'expansion fulgurante d'UBER.

samedi 3 septembre 2016

Troisième lien routier villes de Québec et Lévis: qu'est-ce qu'une capitale?

On ne peut pas être la capitale, où sont concentrés les services gouvernementaux de l'État et autres (ex. grands hôpitaux, plusieurs médecins spécialistes du Québec, ...) et dire que la fluidité du transport aux accès de la ville est une affaire «locale», l'affaire d'un maire. 


Être «la capitale» implique de faciliter l'accès à son territoire et ses services nationaux et régionaux


Un maire qui réclame des pouvoirs extraordinaires, ne peut pas être un maire ordinaire. Québec est la capitale du Québec, parce que y siègent les pouvoirs de l'État, ainsi que la plupart des ministères et services du Gouvernement québécois, en plus d'un grand nombre de spécialistes de la santé non disponibles en régions. De ce fait, le maire de la Capitale se devrait de se préoccuper sincèrement du fait que les autres québécois qui paient pour ces services, n'ont pas un accès facile aux services de l'État qui y sont concentrés. Quand on est «la capitale», l'on doit s'ouvrir, lorsqu'il est question de donner accès à son territoire.

Ma réaction à d'autres aspects du dossier du 3e lien routier inter-rives pour la capitale du Québec


Dans la suite du débat sur le troisième lien routier (quoique que les deux premiers soient voisins) acceptons avec réserves le terme de troisième lien (presqu'un deuxième), j'ai posté ce résumé en réponse à une opinion de la chroniqueuse Karine Gagnon «Zones grises» (Journal de Québec, 31 août 2016). Elle y souligne entre autres l'appui du projet par certains élus avant même d'en connaître les coûts réalistes ou non. Il faut dire que jusqu'en août 2016, c'est à peu près du n'importe quoi pour les coûts anticipés. Le maire de Québec a probablement raison: impossible que le projet ne coûte que 500 millions ($). 

Quelque chose doit être fait, même si l'on n'a pas encore toutes les données nécessaires à la décision



DÉBUT DE MON COMMENTAIRE posté sur un média, plus tôt en semaine  (Journal de Québec)

«On peut être d'accord sur un principe sans être idiot, avant de connaître le résultat final, comme lorsqu'on constate qu'on n'a pas le choix de rénover la maison. Évidemment que ça coûtera probablement un chiffre en milliards mais il y a tellement de formules à considérer et un tel investissement servira durant des décennies (amortissement). L'argument du maximum de 500 millions est de mauvaise foi pour un projet qui dépasse la seule autorité du maire. N'en déplaise à notre maire, ce n'est pas seulement un dossier «municipal» c'est aussi un dossier de transport régional, et interrégional qui doit corriger une énorme perte de production par un étranglement routier. C'est un dossier à porter au niveau du réseau des autoroutes du Québec; donc du Ministère des Transports du Québec. C'est un lien de niveau provincial (version province) ou national (version Québec libre). En manque de gros dossiers pour les prochaines élections, il devrait se mettre plus à l'écoute de ses citoyens.  
«Le projet doit considérer plusieurs données d'entrée:

- Le trafic de transit non destiné à Québec est très important (des milliers de véhicules par jour) dans ce dossier avec un impact économique dans les déplacements des biens et personnes. 

- Peut-on jumeler ce projet au pont à remplacer à l'Île d'Orléans (ex. une traverse en 2 portées reliées par tronçon autoroutier, combiné tunnel-pont, ou 2 ponts relié par tronçon autoroutier)?

- Peut-on penser un tracé hors des limites de la Ville de Québec où à son extrême limite est? 

- Peut-on prévoir un péage pour récupérer les coûts d'entretien? 

- L'argument des coûts de construction doit prendre en compte les pertes de production (travailleurs et employeurs de la Capitale, entreprises d'autres villes et régions) chaque fois qu'il y a une panne, une voie fermée pour entretien, un accident, de la congestion aux heures de pointe...

- Congestion = pollution + autres problèmes (stress, problèmes organisationnels, tensions au volant, ...)

- Le lieu de résidence est souvent choisi lors d'un emploi précédent. 

- Il ne faut pas oublier que le territoire de la ville de Québec est en grande partie gelé par les prises d'eau et le bassin de la Riv. Saint-Charles (un couteau à 2 tranchants) ou très coûteux à développer (études environnementales approfondies, design exceptionnels résultants, ...).

- Aussi, envoyer tout le monde des arrondissements du nord (env. 45% de la population au recensement de 2011) dans la même bande allongée au sud pour le travail et les services ne fait qu'alimenter la congestion (urbanisme dépassé). 

- Si les ponts ne règlent pas tous les problèmes, la densification excessive non plus (les coûts immobiliers deviennent extravagants, les familles fuient, les centres se vident de payeurs de taxes foncières...

- Québec cherche les jeunes familles et fait tout pour les repousser avec ses idéaux de tours à la «Cher oncle Bill» (série des années 1960) [1] pour célibataires et couples sans enfants, actualisés par un toit vert...

- les véhicules seront moins polluants dans 20 ans et souvent plus petits.

- etc. 
«Il y a plusieurs aspects à considérer dans le transport inter-rives et interrégional et les délais sont tellement longs, qu'il faut commencer maintenant à porter le débat à un niveau mature»

FIN DE MON COMMENTAIRE POSTÉ À L'ARTICLE


Évidemment, une donnée d'entrée majeure omise dans ce commentaire plus tôt en semaine est à l'effet que Québec est la capitale qui héberge de nombreux ministères gouvernementaux et services de santé spécialisés, auxquels l'accès physique doit être facilité pour tous les Québécois, autant que par les télécommunications. À ce titre, un maire qui sera au pouvoir durant quelques années ne peut pas dire que ce n'est que le problème de Lévis et que les gens n'ont qu'à s'établir dans sa ville; mais où au fait? Réponse: dans les tours «Cher Oncle Bill» (bande allongée dans les anciennes villes de Sainte-Foy et Québec) qui pourraient bien être : «Trop chères, Oncle Bill» ! Une grande partie du territoire de la ville de Québec est rendue difficilement accessible au développement, en raison des prises d'eau du bassin de la rivière Saint-Charles. 


LIRE AUSSI

Troisième lien routier Québec - Lévis: résistance et guerre des interprétations; les faits, les vraies questions

samedi 24 sept. 2016
https://yapasdpresse.blogspot.ca/2016/09/Troisieme-lien-Quebec-resistance-et-guerre-des-interpretations.html


DOSSIER - Lien routier Est Québec - Lévis: enjeux d'urbanisme mais autant de transport interrégional

mardi 14 juin 2016
https://yapasdpresse.blogspot.ca/2016/06/dossier-lien-routier-est-entre-quebec.html

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1.     Cher oncle Bill ?


Ci-dessous, la tour à condos de la série populaire américaine Cher Oncle Bill (Family Affair). La série a été diffusée de 1966 à 1971 sur le réseau CBS (selon Wikipedia). Bill, un ingénieur réputé, honnête et prospère, célibataire trop occupé, a accepté la garde d'un neveu et deux nièces devenus orphelins, aventure dans laquelle il sera aidé de son majordome, Monsieur Félix, et par moment de la sœur aînée faisant partie des trois. Le clan insolite demeure dans une tour à condos de luxe. En passant, il était capable de mener à terme des projets de ponts reliant deux rives. 



Les acteurs de la série Cher Oncle Bill qui a commencé à être diffusée en 1966